解读拆船巅峰喜与忧
2012-7-6 16:11:24 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

拆船在发展其自身行业的同时，又是平衡航运运力的一个杠杆，在航运业举步维艰之时，拆船扮演着不可或缺的角色。然而，在拆船业如火如荼发展之际，问题也逐渐凸显，《香港公约》实施成为当务之急。

助力破解运力过剩难题

2011年，航运公司经营惨淡，吨位过剩的乌云笼罩着整个航运业，来自于大公报的消息称，2011年全球航运业亏损达195亿美元。SeaIntel Maritime Intelligence公司首席执行官Lars Jensen预言：未来10年全球集装箱航运公司数量将减半。在航运公司公布的2011年资产负债表上几乎无一幸免地出现了巨额赤字，各大航运公司为摆脱困境，纷纷打出“组合拳”。马士基航运公司在纠结的局面下率先出招，推出了“天天马士基”服务。随后，世界排名第二、第三的地中海航运和达飞航运宣布展开合作。美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日邮和东方海外6家航运公司组成的G6联盟又横空出世，不甘落寞的长荣海运则与CKYH（中远、川崎、阳明、韩进）抱团取暖。强强联合的各大航运公司期望通过这样的服务能够吸引顾客，刺激运费上升，从而摆脱航运市场的困境。然而，这些措施并没有消除市场过剩的运力，无法“解救”被重压的航运业。

2011年，不堪回首；2012年，难展笑颜。伦敦德鲁里航运咨询公司总裁Jason·Chiang预计，2012年航运业整体表现应该不会好。大公司今年交付的新船，导致今明两年运力都会过剩，需要一定时间来消化。”而面对大量无法消化的吨位，拆船成为船东眼里最有效果的“消化药”。 如果说单壳油轮禁令让单壳油轮从拆船“候选者”戏剧性地成为“正式队员”，那么大型石油公司对船龄在15年以下的年轻化船舶的偏爱则坚定了拆船的信心，由于大型石油公司减少了对老旧船舶的租用，导致二手船资产价值压力很大––许多二手船的价值低于拆船价格。可以看出，拆船已占据船东思想的最前沿，那么，拆船的前景如何？根据船舶经纪公司Braemar Seascope的报告称，2011年，租船价格持续疲软，导致拆船量达到了4100万载重吨，成为第三个拆船最多的年头，第一高峰年份是1985年，拆船量达到4400万载重吨，1986年为4300万载重吨。预计，2012年拆船量还会创下新纪录。Braemar Seascope表示，如果过去经验靠得住的话，可以期待2012年是一个拆船丰收年。

绿色拆船的前行阻力

在2011年的全球航运舞台上，拆船业可谓风光无限。而进入2012年，拆船形势也一片大好。根据Braemar Seascope给出的数据，截至到3月，已经有超过900万载重吨的运力被拆解，达到了2011年全年拆解水平的20%。老虎投资公司高管Graham Porter预计，未来5至10年内，将有30%的船被拆解。而在全球如此巨大的拆船量背后，如何保障安全和环保？答案是：绿色拆船。然而，航运业的持续低迷在助推了拆船量的同时，也导致了绿色拆船的进程受阻。

首先，绿色拆船与非绿色拆船所形成的价格差异抑制了船东对绿色拆船的热情。航运业的衰退首先会影响船东的资金流，所以目前船东会通过拆船尽可能收回每一分钱。近几个月，拆船价格已从2011年7～8月所创造的3年顶峰滑下。高峰时，在孟加拉和巴基斯坦，油轮船东出售1艘20世纪90年代的30万载重吨VLCC（约为4万轻吨），单价可以达到550美元/轻吨，总价值达2200万。现在，单价大约为500美元每轻吨，总价跌幅达200万美元。由于老旧船舶的不断产生，预计未来几周，价格的下降压力仍会持续，更不利于船东能卖出好价格。所以，在船东追求拆船获得资金最大化时，尽管对绿色拆船的兴趣依然存在，但一旦关乎利益，那他们对绿色拆船的兴趣便荡然无存。

其次，绿色拆船给拆船厂带来成本考验。对船厂来说，要进行绿色拆船，清除船上的有害物质是必要的工序。以石棉为例，如果船厂要雇佣一个独立的公司来清除船上的石棉，并集中培训和做身体检查，那就意味着该拆船厂比其他未进行此项工作的拆船厂成本高出很多，因此进行“绿色施工”的拆船厂正遭受着成本考验。

最后，拆船安全隐患阻碍着绿色拆船行进的步伐。提及绿色拆船，工作人员的安全是关键一环。在巨额利润的诱惑下，许多拆船厂，尤其是亚洲某些国家的拆船厂，忽略安全法规，以廉价的劳动力换取巨额利润，无形中吞噬着拆船工人的生命。以巴基斯坦为例，在巴基斯坦的加达尼海滩上，每天有1.5万工人冒着生命危险从事拆船作业。2011年，有12人死亡。巴基斯坦国家工人联合会的Nasir Mansoor指出，拆船厂没有用利润来保护工人的生命安全。而该国，乃至亚洲的许多拆船大国的健康和安全的标准在欧洲看来根本无法忍受。鉴于目前拆船的多重问题以及考虑如何让绿色拆船实现无阻碍前行，《拆船公约》的实施迫在眉睫。

离《香港公约》生效还有多远

2009年5月15日这一天，500多位与会的各国（国际组织）代表共同见证了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）的“诞生”，它就如同一颗埋入“拆船业”寓意环保与安全的种子，若能长成参天大树，必定润泽拆船业和航运业。然而，又一个5月将近，近三年的时间，它成长得如何？

根据规定，《香港公约》应达到三个先决条件才能在全球范围内生效。首先， 15个签约国批准《香港公约》；其次，批准《香港公约》国家的船舶总吨位超过全球总数的40%；三是批准《香港公约》国家的船舶拆解量超过全球总数的3%。然而，到目前，没有任何国家给予批准。

一部分观点认为，《香港公约》距离生效还有很长的路要走，有很多障碍需要克服。面对不绝于耳的质疑之声，IMO海洋污染和拆船主管Nikos Mikelis却表现得信心十足。他表示，许多国家都在向公约生效稳步迈进。未来几年，《香港公约》会变成航运的组成部分和拆船的管理标杆。例如，中国和土耳其拥有成熟和井然有序的拆船业，并且我们很高兴地看到，2011年他们的表现都很好，拆解了很多运力，为缓解吨位过剩做了很大贡献。土耳其拆船公司Leyal Ship Recycling高管Dimitri Ayvatoglu也表示，土耳其对《香港公约》的讨论极为重视，已经进入议会讨论层面。我们现在尚不能得知《香港公约》是否会在2012年或2013年生效，但可以确定的是，坚定不移地向着这个目标迈进非常重要。虽然目前没有出现像2009年《香港公约》刚被采用时那样热烈的呼声，但绿色拆船的理念不应该消退，公约的生效还需要人来推动。Nikos Mikelis指出，大多数拆船厂都集中于印度次大陆，目前，印度也开始努力推进绿色拆船，如为拆船工人做相关培训，对有害物质进行管控，位于阿朗的许多拆船厂已经开始采用上述措施。日本正在与印度当局合作进一步提高拆船标准。挪威也正在支持孟加拉国的拆船产业，并且研究如何将技术与拆船业相融合。同时，他相信，像IMO、巴塞尔公约秘书处、国际劳工组织（ILO）这样的国际组织也会共同给予支持。

虽然距《香港公约》的生效日期还有一段距离，但我们欣喜地看到，多个国家都在为它的生效而不懈地努力着，这颗“种子”已经长成树苗，随着时间的推移和各国的努力，未来我们一定会看到可喜的成果。