中国民营船企的“三座大山”
2012-7-10 20:32:25 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

融资压力

由于订单量锐减，造船业越来越呈现出买方市场的态势。过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。

如今，由于航运的不景气，船东先期支付的款项也越来越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。”海昌造船总经理助理杨绍顺说。

在杨绍顺看来，融资难或许是压倒船企的最后一根稻草。身处困境的欧洲银行就在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行—德国北方银行(HSHNordbankAG)提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。

可是，如今几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。对于银行来说，自2011年之后造船业产能过剩的现状，导致他们除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。

不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。原来，由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。可如今船东的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。

开不到保函，订单也拿不到。“2007-2008年的时候，我们形势好，不要贷款，银行也拼命给。可如今，我们最需要贷款的时候，银行却不再给予放贷了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人员说。在他看来，这是典型的“晴天送伞，雨天收伞”。

相关知情人士吐露，浙江金港船业破产就与该企业难以从银行获得贷款有关。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，并索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此起诉金港船业，并最终破产倒闭。

船东的弃单也加剧了船企资金的压力。今年年初，由江苏熔盛重工为欧洲船东已建造完工的17.6万载重吨好望角型散货船，由于买家原因，日前被取消合约。经双方多次接洽无果，熔盛重工只得将该船在市场上出售，转售价格为原船价的47%。而据时代周报记者了解，扬子船厂、江苏造船厂等大型企业也都曾遭遇被船东以各种理由弃单的现象。

长期低迷的形势令民间资本不再看好造船业，由于船舶业建造期间生产资金缺口太大，这造成了部分民营船厂有单不敢接，“订单是船企的生命线，这种情况下，我们船企的日子可能好过吗？”郑卫敏说。

除此之外，近年来，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等原因，也加大了船企的生产压力。

沿海船业的一位工作人员介绍，造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，“但这几年物价、工资不断上涨，不少一线工人月工资在3000元左右，有的更高。在船价下降的情况，船企的利润进一步压缩。”

产能过剩

除了订单少、融资难之外，造船业遭遇的寒冬，与此前的盲目扩张不无关系。

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军近日在其微博中表示，“造船业和运输业的日子出现了较严重的亏损和停产现象，并非偶然。一是前几年发展太疯了，产能严重过剩。二是它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三是深受国际金融危机的影响；四是中国经济可能进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。”

在2004-2010年造船业一路高歌的阶段上，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，有的是“一夜之间建船厂”，大量的中小企业就是在这种情况下成立起来。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。

中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生就曾对媒体感叹，“中国的造船企业太多了。”据其统计，从2006-2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。更严重的是，当时，很多船企以为造船后总能卖、能涨价甚至有船企从事无订单生产。

7月初，时代周报记者在台州市椒江区和松门镇的码头上看到多达几十艘这种没有订单或者被船东弃单的散装船，初步估计总造价就有几十亿人民币。

“形势好的那几年，很多船企因为100万-200万元没有和船东达成协议，结果就砸在自己的手里了。如今，每年的维护费就达100多万。”看着这些至今没有买家的巨轮，杨绍顺觉得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。

2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯，“因为企业会交税，有利于地方政绩。”

倒逼转型

日前，上海国际航运研究中心发布的2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》认为，造船业的复苏遥遥无期，“今年第二季度，国际油价大幅回落，国际集装箱运输企业开始有所盈利，油轮运输企业亏损形势也有所改观，但是干散货运输企业遭遇严重的经营困境，亏损严重。”

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也多次指出：“2012年造船行业的形势可能比2011年更加严峻。”

这意味着未来一段时间内，造船企业仍然处于“水深火热”之中。一些业内人士认为，大量中小企业破产、行业的洗牌势所必然。

“今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也较简陋，是在造船企业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。”原中船集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访曾如此表述。

“目前船价比高峰时期已经下跌了40%-50%，不少人亏损严重，选择彻底退出船舶市场。”张永锋说。

在他看来，在新一轮船舶行业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。

许多企业主也正在在自谋出路，其中一些船企甚至因为“造船造成船东”，转入下游的运输行业。

然而，更多的船企则希望学习日韩，瞄准国际船舶市场需求结构的变化，提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段时间。

1月初，克拉克森发布《2011年全球造船业统计最新报告》显示，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%。而与我国绝大多数企业以建造常规船为主，订单仍主要集中于散货船领域、技术含量低、劳动密集型企业不同，韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主。

工信部日前发布的《船舶工业“十二五”发展规划》提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”

不过，这对于包括浙江台州海昌、沿海等在内的多数企业来说，走产品转型和提高竞争力并非易事。

“政府应该给予船厂支持，一是适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设。二是对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴。三是积极引导船厂涉足新的技术领域，对于新领域给予一定政策或财政支持，帮助船厂转型升级。”张永锋这样呼吁。

而据时代周报记者了解，舟山和台州等船企较多的地方政府正专门组织召开民企洽谈会，其中一项重要议题，正是由政府作担保，帮助船企贷款。不过，这一议题能否最终落地，仍需一段时间的论证。