发展上海航运保险需“内外兼修”
2012-5-10 18:57:19 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

日前，中共中央政治局委员、国务院副总理王岐山在上海主持召开保险业改革与发展座谈会时指出，要把市场机制与政策支持有机结合起来，加强对航运的保险服务。
    随着上海两个中心建设的推进，航运业一直保持着快速增长，但与航运业的发展需求相比，航运保险的发展还存在较大差距，亟须在保险理念、体制建设、人才培养、法律服务等软环境建设方面，找到突破口。
    面对曾经的辉煌，上海如何保持“先发优势”，这是上海建设国际航运中心、发展高端航运金融保险业必须思考的问题。

    崛起的航运保险高地
    历史上，上海航运保险业曾经辉煌过，也有过衰退。2009年国务院出台的19号文，为上海航运保险业提供了新的发展契机，也提出了更高的功能要求––提升全球航运资源配置能力。
    数据表明，2011年在上海经营航运保险的企业有39家，比北京、天津、广州分别多3家、20家和8家，企业数量居全国之首；全国仅有的2家专业性航运保险营运中心均落户在上海，且已开始实质性地运作；2010年9月，上海船舶保险公估有限责任公司正式成立，这是国内首家专业从事船舶保险公估的机构。
    截止2011年7月底，上海船舶险业务和货运险业务保费收入之和达26.71亿元，超过了2010年全年航运险保费收入21.94亿元，同比增长约122%；增长幅度也分别远远高于货物吞吐量、集装箱和船舶出入量增长幅度。

    硬功不硬软功不软
    尽管如此，上海海上保险保费收入在全球占比仍很低，与伦敦、新加坡等国际公认的国际航运中心城市相比，仍有较大的差距。保险理念、体制建设、人才培养、法律服务等软环境建设便是制约航运保险快速发展的因素。
    据了解，当前我国航运保险的费率仍处于恶性竞争阶段。一方面，市场上产品同质化严重，创新型产品缺乏；另一方面，由于我国大型航运企业的船舶融资、船舶保险逐步移向外资机构，导致我国航运险市场出现了无序的费率竞争，市场上运输险的费率仅为国际市场的一半左右。
    同时，我国航运保险的险种发展也不平衡。业内人士指出，我国货运险业务市场准入要求低，而承运人责任险、码头责任险、船舶险技术性要求高，保险公司很少参与。此外，航运险种的设计缺乏创新性，也导致了部分新型风险不能被有效涵盖。
    对于制约航运保险发展的软环境问题，专家表示，与费率和险种等航运保险的技术性问题相比，专业人才缺乏与法律环境不完善更是当前亟须解决的问题。专家指出，由于海上保险人才严重缺乏，保险公司不敢发展海上保险业务，直接导致承保能力太小。目前，我国主要缺乏集技术、管理于一身的复合型人才，人员素质普遍不高，影响了高质量、高技术的风险评估服务。
    此外，我国航运保险的法律环境仍不完善。目前，货运险在我国可以参照的法律只有《海商法》和《保险法》，国内船舶保险条款已经滞后，不适应航运业的发展和市场的要求。而英国伦敦作为国际航运中心，与健全的法律体系密不可分。英国有《1906英国海上保险法》和大量的判例支持海上保险业，目前大部分海运提单都适用英国法，约定在伦敦管辖。中国虽然成立了海事法院，但案件受理数量较少。中国要大力发展航运保险，还需要完整、配套的法律体系来支撑。

    多方发力打通“关节”
    刚刚出台的《2012上海经济发展报告》（以下简称《报告》）指出，上海迫切需要加快构建与国际航运中心建设相匹配的现代航运服务业体系。以航运保险业为例，其未来发展方向要求进一步深入改革保险企业传统的经营管理体制；要求再保险市场的发展有实质性的突破；同时，发展环境也需要在更大范围内得到完善。
    伴随上海航运保险业的较快发展，上海航运险市场的结构也出现显著变化。为促进航运保险业的健康发展，上海航运经营主体特别是专业性航运保险运营中心的管理体制需要进一步创新。
    专业性航运保险运营中心的优势之一，就是通过进一步创新管理体制，在险种设计、市场开拓等方面充分发挥优势。然而，目前我国两家专业性航运保险运营中心的母公司均设有作为管理部门的船舶货运险部，负责全公司的航运保险业务管理责任；而且在省公司或各支公司则相应地设有航运保险业务处或室，负责该区域的航运保险业务经营。但按照目前规划，两营运中心均由总公司赋予全公司航运保险业务经营管理责任中心和利润中心的职责，对全公司航运保险业务实施一体化管理，把分散在不同部门的市场拓展、承保理赔、财务核算、客户服务等经营职能都集中到该航运保险事业营运中心进行管理。如此，原有的船舶货运险部与目前的运营中心，势必存在经营管理方面的交叉甚至矛盾。
    如果运营中心履行管理职能，则必须划清与船舶货运险部门之间权责，如果运营中心仅是经营部门，则与规划不符合，且与其他省分公司的业务部门发生冲突，也没有经营优势。由于两运营中心成立时间不长，目前的运作基本按照原有的机制在进行，即依靠行政干预实现保费业务归并到营运中心。
    对此，《报告》建议，首先，在理顺母公司原有货运险总部和航运营运中心权责关系的基础上，进一步深化两航运营运中心的经营管理体制，明确其功能定位。其次，逐步改变我国传统航运保险企业追求规模保费的传统发展模式，切实重视利润率较高的航运保险业务。
    刚刚结束的首届国际航运保险公估论坛上，业内人士纷纷表示，上海国际航运中心的建设是一个很漫长的过程，航运保险资金、人才、政府的推动和法律体系，缺一不可。航运保险或者整个航运金融，作为高端产业，应该在建设国际航运中心上处在一个很重要的位置。上海在全球几大航运中心航运保险已经非常完善和发达的背景下，要想后来居上，抢到一定市场份额，逐步树立国际航运险业务中心地位，就必须在航运保险软环境建设中尽快与国际接轨。

    航运保险待突破
    保险业在整个国民经济中的地位并不理想，在金融体系中的地位也尚待提高，更遑论航运保险。缺乏有力量的航运保险话语权是目前中国保险市场面临的一大难题。“境外定价、境外评估”的保险模式在国内普遍存在，这在某种程度上制约了国内航运保险业务的拓展。
    截止2011年7月底，上海船舶险业务和货运险业务保费收入之和达26.71亿元，超过了2010年全年航运险保费收入21.94亿元。虽然这一数字看似漂亮，但也令人忧心。
    目前国内参与航运保险主要是人保、太保、平安三家保险公司，航运保险业务也只集中于上海、广州、大连、青岛、天津等港口城市，市场规模小，竞争机制弱，大量中小财产保险公司都因风险太高不敢加入其中。以集装箱为例，1万TEU型船如果每TEU平均保额为5万美元，那么该船潜在的单船货物全损赔额就高达5亿美元。
    高风险令中国航运保险业务发展迟滞。目前全世界有45%的船舶由远东地区船东掌握，但只有22%的船舶在亚洲地区投保，在中国投保的更少，这与中国欠缺的分保制度有关。
    保险公司为了降低风险，分保是很正常的做法，但关键是，航运保险的分保对象基本都是国外保险机构，尤其是英国保险公司。国内一大型保险公司船舶险负责人曾经表示：“我们接手的远洋船队，指定理算人、评估人都必须是国际公认的，而且在国际海上发生的碰撞，更是只认伦敦海事裁判。”
    话语权的缺失导致相关保险的国内定价权式微，加之保费外流，航运保险发展亟待突破。
    目前，全球的海上保险市场规模约250亿美元，在国际航运中心东移的情况下，中国航运保险市场的增长前景十分广阔，如果能屏蔽掉各种不利因素，借鉴英国航运保险业的成功经验，内外兼修，把服务升级到国际水平，航运保险的未来发展令人期待。